Mnoge vlasnike automobila oduvijek je zbunjivalo jedno pitanje: Budući da i vozila s benzinskim i dizelskim motorima podliježu nacionalnim standardima emisije VI, benzinska vozila ne moraju dodavati ureu čak ni kada dođu do kraja svog vijeka trajanja. Međutim, dizelskim vozilima će se upaliti svjetla upozorenja, a ograničenje zakretnog momenta i brzine bit će ograničena kada nedostaje uree.
Pravi uzrok leži u činjenici da benzinski i dizel motori rade drugačije u smislu izgaranja, a zagađivači koji nastaju tijekom izgaranja su prilično različiti. Putevi pročišćavanja ispušnih plinova također su različiti.
Vozila na benzin rade pomoću paljenja svjećicom. Putno-računalo precizno kontrolira ubrizgavanje goriva i usis zraka, održavajući standardni teoretski omjer zraka-goriva. Gorivo i zrak ravnomjerno su raspoređeni, a kisik u cilindru se u osnovi potpuno potroši.
Pod takvim uvjetima izgaranja, proizvedeni štetni zagađivači su relativno blagi, sadrže samo malu količinu ugljikovog monoksida, ugljikovodika i dušikovih oksida. Količina generiranih dušikovih oksida je niska, a fine čestice koje nastaju tijekom izgaranja vrlo su minimalne.
Za vozila koja zadovoljavaju nacionalni standard VI, opremljen je samo tro{0}}katalizator s GPF-om. Plemeniti metali unutar tro-katalizatora mogu pretvoriti sve štetne tvari odjednom. Cijela reakcija ne zahtijeva nikakve dodatne kemijske redukcijske agense, i naravno, nije potrebno dodavati ureu tijekom cijelog procesa. Za svakodnevno održavanje potreban je samo standardni-benzin kako bi se ispunili zahtjevi.
Dizelska vozila rade pomoću kompresijskog paljenja. Kako bi postigli visok okretni moment i nisku potrošnju goriva, usvajaju način-sagorijevanja siromašnih goriva, pri čemu je volumen usisanog zraka puno veći od volumena goriva. Cilindar dugo ostaje u okruženju -bogatog kisikom i visoke{4}}temperature, što izravno dovodi do stvaranja velike količine dušikovih oksida. U isto vrijeme, nepotpuno izgaranje dizela proizvest će veliki broj čestica čađe.
Ovdje je ključna poteškoća u tome što kada ispušni plin sadrži prekomjernu količinu kisika, obični tro-katalizator će potpuno otkazati i neće moći podnijeti visoke koncentracije dušikovih oksida. Jednostavno oslanjanje samo na potporu katalizatora ne može zadovoljiti ograničenja emisija standarda šeste generacije.
Za ovo dizelsko vozilo šeste-generacije opremljen je kompletan set više{1}}faznih-sustava za obradu, uključujući DOC oksidacijski katalizator, DPF uređaj za hvatanje čestica, SCR sustav ubrizgavanja uree i ASC katalizator za eliminaciju amonijaka, koji su svi nezamjenjivi.
Među njima, SCR sustav je jezgra. Raspršena urea se razgrađuje na visokim temperaturama i oslobađa plin amonijak. Ovaj plin amonijak reagira s dušikovim oksidima u ispušnim plinovima pretvarajući ih u bezopasni dušik i vodu. Urea je neizostavan redukcijski agens u ovoj reakciji, a to je obavezni tehnički uvjet za dizelska vozila za dodavanje uree.
Osim toga, postoji značajna razlika u česticama zagađivača između ta dva. Dizelska čađa nakuplja se brže, a DPF zahtijeva čestu regeneraciju i čišćenje-na visokoj temperaturi; dok je čestica benzina manje, GPF se rijetko začepljuje, što olakšava održavanje.
Na kraju, razlike u produktima izgaranja benzina i dizela određuju varijacije u shemama pročišćavanja ispušnih plinova. Izgaranje benzina je uravnoteženo, a tro-katalizator može zadovoljiti zahtjeve za emisijom; za dizelske motore, koji rade pod visokim-temperaturama i uvjetima-bogatim kisikom i imaju velike emisije dušikovog oksida, samo se urea može koristiti za pomoćnu redukciju. Ovo je temeljna logika koja stoji iza činjenice da, iako su oba u skladu s nacionalnim standardima VI, benzinska vozila ne zahtijevaju ureu, dok dizelska vozila ne mogu bez nje.